配资炒股官方这场智能驾驶“暗战”，谁将主导终局?

在智能驾驶浪潮重塑全球汽车产业的当下配资炒股官方，技术路径的选择不仅关乎成败，更牵系着未来的话语权与格局。

路线之争，从未如此激烈，也从未如此深刻。

“端到端”“VLA”“世界模型”等智驾专业术语，正加速从技术圈走向公众视野。目前来看，“一段式端到端”架构因其工程化优势与落地效率，成为当前主流技术路径；而以VLA为代表的大模型方案受到广泛关注，代表着未来高度智能化的可能性。

在这些概念背后，不仅是技术方案的分野，更是车企面临的核心战略抉择——是倾力投入“全栈自研”构建壁垒，还是主动“拥抱第三方”寻求协同？

谁定义“真正的端到端”？

“博世和地平线打造的‘一段式端到端’方案，我认为是中国目前为止量产车里面唯二的真正的一段式端到端方案。”此前，博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥的一席发言，在行业内引起诸多讨论。

这句论断，不仅为博世自身的智驾技术进行了背书，更直指行业痛点——在“端到端”概念被广泛滥用的当下，揭露了部分宣传背后的技术泡沫。

盖世汽车研究院指出，端到端方案经历了四个演进阶段：从模块级BEV融合，到深度学习驱动的决策规划模型化，再到跨模块梯度传导的模块化端到端，最终发展为完全一体化的One Model单一模型，这一演进过程不断提升了系统的精度和泛化能力。

随着新能源汽车智驾渗透率的逐步提升，博世一直不断在中国加码智能化方面的投入。2025年以来，吴永桥已经在多个公开场合表态：博世是一段式端到端技术的坚定维护者。

2025慕尼黑车展（IAA Mobility）上，博世直接将与文远知行联合研发，基于英伟达Orin-Y芯片打造的一段式端到端智能辅助驾驶解决方案带到德国，面向全球主流车企、中国自主品牌和行业伙伴，进行了近60批次的试驾体验。今年11月，博世在奇瑞星途星纪元ES上推送了行业首个量产级“一段式端到端”高阶智驾方案。

图片来源：文远知行

在博世之外，同样被吴永桥视为“唯二”真正实现一段式端到端量产的，还有本土芯片企业地平线。

地平线于今年8月正式发布HSD城区辅助驾驶系统，其最大亮点在于“一段式端到端+强化学习”架构。该系统据称可实现从光子输入到轨迹输出的超低时延，在提升安全与效率的同时，致力于打造“横纵协调、防御性驾驶”的拟人化体验。

今年11月28日，搭载地平线HSD系统的奇瑞星途ET5正式上市。此举也意味着，地平线将高阶城区智能驾驶体验，首次带入15万元级主流车型市场。

之所以反复强调“真正的”端到端，恰是源于热潮之下的名实之辩。

据悉，当前不少标榜“一段式端到端”的技术方案，实则采用分段拼接架构，感知与规控环节存在信息损耗，容易出现控车生硬、场景割裂等问题，点刹、重刹、并道不畅等现象频发，与特斯拉FSD的自然驾驶质感仍有差距。

地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏表示：“传统的两段式端到端、一段式端到端+规则后处理等混合式架构采用横纵向解耦，会导致响应延迟增加、信息传递损失、横纵向不协调等难题。”

那么，一段式端到端最显著的特征是什么？答案是“拟人化”。吴永桥强调，一段式端到端与两段式最大的区别，就是高度拟人化的驾驶，开起来像人一样。

通俗点儿看，一段式端到端已经养成了开车靠“直觉”的肌肉记忆，凭借“直觉系统”进行平滑地跟车，预判前车动态提前松电门，拥有像人一样的“车感”。

因此，能否实现高度“拟人化”的驾驶体验，已成为甄别技术真伪、定义何谓“真正”一段式端到端的核心标尺。

有博主在体验搭载地平线方案的奇瑞星途ET时评价：“方向与油门的协调控制十分细腻，没有出现急打方向或反复修正的现象。回想人类驾驶，方向盘大幅转动往往是因为油门控制不当，导致错过最佳转向时机——而这套系统明显避免了这类问题。”

图片来源：地平线

可以看到，这种“看到即响应”的拟人化表现，推动智能辅助驾驶实现从功能叠加到体验升维的跨越式升级，让智能化出行更具温度与可靠性。

盖世汽车研究院指出，随着人工智能和车规算力的快速发展，端到端组合辅助驾驶逐步成为汽车智能化架构升级的关键方向。

“可用”到“好用”的规模化竞速

目前，一段式端到端技术路线，已获得特斯拉、华为、地平线、Momenta、博世等头部玩家的重点投入与公开背书。

盖世汽车研究院指出，在主机厂方面，特斯拉已实现一段式纯视觉端到端方案并规模化量产。理想汽车依托AD Max平台推出了“端到端+视觉语言大模型”的架构，加强语义理解；小鹏则通过“云-车协同”大模型实现全场景NOA；比亚迪通过BAS3.0平台融合辅助驾驶系统，探索端到端闭环路径。

而国产方案供应商也在加速推进端到端方案落地，方案重点聚焦于高性价比、安全性能与大模型融合，覆盖城市、高速、泊车等多场景应用。目前Momenta和元戎启行等厂商已实现量产，其他厂商计划在2025年左右落地，推动端到端技术向规模化商用迈进。

作为一段式端到端的坚定推动者，吴永桥从不掩饰对特斯拉的认可：“我个人观点认为，只有把一段式端到端做到极致的性能，极致地打磨，让用户体验到和特斯拉FSD一样（的表现），给人带来高度拟人化、丝滑的驾驶，给人带来极度自信、舒适、安全（的感受），这才是真正的智能驾驶。”

不过，他也提到，中国的华为在技术水平上表现最优秀，在技术水平上与特斯拉并驾齐驱，只是在数据或算力上存在一定差距。

目前两大主流的技术路线，除了一段式端到端，还有VLA。近两年最被热捧的VLA（视觉-语言-动作模型）——它既能看懂画面，又能理解语言指令，还能直接输出驾驶动作。不过，在现在实战中，它没能全面取代端到端的老派路线。

地平线创始人余凯曾提到，一段式端到端和VLA，两者本质上都是端到端E2E架构。而无论是一段式端到端、VLA、VLM还是世界模型，都是为了解决智驾复杂场景的一种技术工具和路径。

图片来源：地平线

VLA作为远期技术方向，已吸引小鹏、理想、长城等车企抢先布局。各家在宣传中也突出了不同定位：理想i8的VLA号称“像家人一样懂你”，长城VLA则说自己能“让AI理解世界，也让AI学会害怕。” 小鹏何小鹏更直接，说“只有小鹏才是真VLA”，其他家都是“嫁接款”。

智能化浪潮下，智能辅助驾驶正从“可用”向“好用”加速跨越，而技术路线的选择成为行业竞争的关键。目前，车企正根据自身研发实力、产品定位与战略节奏，做出差异化的选择。

VLA是终极答案，还是概念透支？

深究其里，如果说一端式端到端在短期内更具现实意义，那么VLA则是一条通往“通用智能驾驶”的道路。

余凯曾以电影《飞驰人生》中“车手与领航员”作喻：一段式端到端是技艺高超、依赖本能的车手；而VLA则是将整本路书与赛场智慧内化于心的全能车手。

吴永桥直言，现在VLA非常火爆。 VLA是未来的一个方向，然而在短期内VLA也很难落地。

对于原因，吴永桥此前曾提到，首先，VLA的多模态vision language action，多模态特征对齐非常困难。第二，多模态数据获取训练非常困难。第三，也是最核心的一点，VLA模型需要部署在智驾芯片上，以达到真正的行车安全和驾驶高度拟人化，这样的VLA模型规模必须达到7B-10B（即70亿至100亿参数规模）左右才能满足需求。

然而，行业中也出现了一种值得关注的现象：部分尚未扎实掌握“一段式端到端”底层技术的企业，已开始高调布局VLA，将其塑造成新一轮技术竞争的焦点。

有行业观察指出，这种“跨越式”追新，在一定程度上反映了一些企业在基础智驾能力上的不足。VLA被赋予的“高阶认知”光环，反而可能成为掩盖当前技术短板的“概念外壳”。如同在尚未掌握扎实驾驶“本能”之前，便试图让车辆具备“理解与思考”能力，难免导致技术路径悬浮、用户体验脱节。

图片来源：博世

现阶段，智能驾驶的核心挑战仍在于如何实现稳定、流畅、拟人化的“条件反射”式驾驶。一段式端到端技术正是构建这一底层驾驶“直觉”的关键。只有在系统具备高度可靠的基础驾驶能力后，VLA所带来的环境理解、语义推理等增强功能，才有望在安全、可控的前提下发挥协同价值，而非沦为技术跃进中的空中楼阁。

吕鹏曾经提到：“硬件算力决定了体验的上限，而软件决定了上限的兑现能力。”因此，行业形成的共识则是，现在的智驾芯片都不支持VLA大模型的部署，可能在3年5年之后，真正能跑大模型的芯片，才能够支持VLA模型的落地。

融合之道：当“本能”遇见“思考”

可以看到，智能驾驶的竞争已分化为清晰的“现在”与“未来”两个战场：一段式端到端是当下量产攻坚、体验决胜的关键；VLA则是需长期投入、等待产业链成熟的明日愿景。

“许多人在探讨世界模型VLA，一段式端到端，这些名词的讲解非常容易，PPT也非常简单。然而，如何将复杂的技术进行工程化落地和交付，这是极为挑战。”吴永桥提到，“我认为高阶智驾技术的工程化落地和交付，是汽车历史上最为复杂的系统化工程，没有之一。很多企业、主机厂和供应商，都倒在工程交付和大规模量产上，许多项目无法落地和交付。”

从用户的角度出发，有行业人士表示，用户不关心系统是一段式还是两段式，也不关心有图还是无图。用户真正关心的是安全。目前，有的企业用足够的数据量和算力，负责把用户体验拉到极致，让每个人都认同和接受它。而对于市场中的大部分企业来说，还是在做极致性价比。

有行业人士指出，2025年的趋势很明显——路线正从单兵作战走向深度融合，力求在毫秒级的即时反应、秒级的全局推演和复杂语义理解之间找到平衡点。真正的“最优解”，也许不是谁干掉谁，而是谁能率先把优势拧成一股绳。